Producție în masă
Producție de masă la o fabrică Toyota în anii 1950
Fabricarea pe linie de producție la scară largă a mașinilor la prețuri accesibile a fost începută de Ransom Olds în 1901, la fabrica sa Oldsmobile din Lansing, Michigan și bazată pe tehnicile de linie de asamblare staționare inițiate de Marc Isambard Brunel la Portsmouth Block Mills, Anglia, în 1802. Stilul liniei de asamblare de producție în masă și piesele interschimbabile a fost pionierat în SUA de Thomas Blanchard în 1821, la Springfield Armory din Springfield, Massachusetts. Acest concept a fost extins foarte mult de Henry Ford, începând din 1913 cu prima linie de asamblare în mișcare pentru mașini din lume la uzina Ford din Highland Park. Drept urmare, mașinile Ford au ieșit din linie în intervale de cincisprezece minute, mult mai rapid decât metodele anterioare, crescând productivitatea de opt ori, în timp ce folosesc mai puțină forță de muncă (de la 12,5 ore-om la 1 oră 33 de minute). a devenit un blocaj. Numai negrul Japoniei s-ar usca suficient de repede, forțând compania să renunțe la varietatea de culori disponibile înainte de 1913, până când lacul Duco cu uscare rapidă a fost dezvoltat în 1926. Aceasta este sursa remarcii apocrife a lui Ford, „orice culoare atâta timp cât este neagră” . În 1914, un muncitor la linia de asamblare putea cumpăra un Model T cu patru luni de plată. Procedurile complexe de siguranță ale Ford – în special atribuirea fiecărui muncitor într-o anumită locație în loc să-i permită să se plimbe – au redus dramatic rata rănilor. [Citare necesară] Combinația dintre salarii mari și eficiență ridicată se numește „Fordism” și a fost copiată de către majoritatea industriilor importante. Câștigurile de eficiență din linia de asamblare au coincis și cu ascensiunea economică a Statelor Unite. Linia de asamblare a forțat muncitorii să lucreze într-un anumit ritm cu mișcări foarte repetitive, ceea ce a dus la o producție mai mare per muncitor, în timp ce alte țări foloseau metode mai puțin productive. În industria auto, succesul său a fost dominant și s-a răspândit rapid în întreaga lume, odată cu înființarea Ford Franța și Ford Britain în 1911, Ford Danemarca 1923, Ford Germania 1925; în 1921, Citroën a fost primul producător nativ european care a adoptat metoda de producție. În curând, companiile au trebuit să aibă linii de asamblare, sau riscă să se destrame; până în 1930, 250 de companii care nu au dispărut. Dezvoltarea tehnologiei auto a fost rapidă, în parte datorită sutelor de mici producători care concurează pentru a câștiga atenția lumii. Evoluțiile cheie au inclus aprinderea electrică și autopornirea electrică (ambele de Charles Kettering, pentru Cadillac Motor Company în 1910-1911), suspensie independentă și frâne pe patru roți. Începând cu anii 1920, aproape toate mașinile au fost produse în serie pentru a satisface nevoile pieței, așa că planurile de marketing au influențat adesea puternic designul mașinilor. Alfred P. Sloan a fost cel care a stabilit ideea diferitelor mărci de mașini produse de o singură companie, numită General Motors Companion Make Program, astfel încât cumpărătorii să poată „mișca în sus” pe măsură ce averea lor se îmbunătăți. Reflectând ritmul rapid al schimbării, piese partajate între ele, astfel încât volumul de producție mai mare a dus la costuri mai mici pentru fiecare interval de preț. De exemplu, în anii 1930, LaSalles, vândut de Cadillac, folosea piese mecanice mai ieftine produse de Oldsmobile; în anii 1950, Chevrolet a împărțit capota, ușile, acoperișul și geamurile cu Pontiac; în anii 1990, sistemele de propulsie corporative și platformele comune (cu frâne interschimbabile, suspensii și alte piese) erau comune. Chiar și așa, doar marii producători își puteau permite costuri mari și chiar și companiile cu zeci de ani de producție, precum Apperson, Cole, Dorris, Haynes sau Premier, nu se puteau descurca: din aproximativ două sute de producători auto americani care existau în 1920, doar 43 a supraviețuit în 1930, iar odată cu Marea Depresiune, până în 1940, au mai rămas doar 17 dintre acestea. În Europa, cam la fel s-ar întâmpla. Morris și-a înființat linia de producție la Cowley în 1924 și în curând a depășit Ford, în timp ce în 1923 a început să urmeze practica Ford de integrare verticală, cumpărând Hotchkiss (motoare), Wrigley (cutii de viteze) și Osberton (radiatoare), de exemplu, de asemenea. ca concurenți, precum Wolseley: în 1925, Morris avea 41% din producția totală de mașini britanice. Majoritatea asamblatorilor britanici de mașini mici, de la Abbey la Xtra, se prăbușiseră. Citroën a făcut același lucru în Franța, venind la mașini în 1919; între ei și alte mașini ieftine în replică, cum ar fi 10CV de la Renault și 5CV de la Peugeot, au produs 550.000 de mașini în 1925, iar Mors, Hurtu și alții nu au putut concura. Prima mașină produsă în serie din Germania, Opel 4PS Laubfrosch (Tree Frog), a ieșit din linie la Rüsselsheim în 1924, făcând în curând Opel în topul constructorului de mașini din Germania, cu 37,5% din piață. În Japonia, producția de mașini era foarte limitată înainte de al Doilea Război Mondial. Doar o mână de companii produceau vehicule în număr limitat, iar acestea erau mici, cu trei roți pentru utilizări comerciale, cum ar fi Daihatsu, sau au fost rezultatul parteneriatului cu companii europene, cum ar fi Isuzu, care construia Wolseley A-9 în 1922. Mitsubishi a fost de asemenea, a colaborat cu Fiat și a construit modelul Mitsubishi A bazat pe un vehicul Fiat. Toyota, Nissan, Suzuki, Mazda și Honda a început ca companii producătoare de produse non-auto înainte de război, trecând la producția de mașini în anii 1950. Decizia lui Kiichiro Toyoda de a implica Toyoda Loom Works în producția de automobile ar crea ceea ce va deveni în cele din urmă Toyota Motor Corporation, cel mai mare producător de automobile din lume. Subaru, între timp, a fost format dintr-un conglomerat de șase companii care s-au unit sub numele de Fuji Heavy Industries, ca urmare a dizolvării în temeiul legislației keiretsu.